地铁9号线实现双线双隧道贯通

地铁9号线，是一条“与众不同”的线路——我市首条全自动无人驾驶地铁线路。13日，成都轨道交通集团传来喜讯：该线“四龙出洞”，实现双线双隧道贯通。

据介绍，3月底至目前，9号线4台盾构相继出洞，它们分别承担了华兴站至簇桥站区间、武青南路站至簇桥站隧道的挖掘任务。“盾构在深埋富水密实砂卵石地层中主要下穿三吏堰、永兴桥，长距离穿越直径1.2米的城市主污水管、在建轨道交通新苗控制中心及周边建（构）筑群。自3月27日第一台盾构机出洞以来，截止到4月12日，4台盾构顺利出洞。”成都轨道交通集团建设管理公司有关负责人表示。

成都地铁9号线是位于成都市三、四环之间的一条线路，是城市快速轨道交通层次中的市域快线，具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。

9号线一期工程从三色路站至黄田坝站由南至西沿顺时针方向敷设，线路全长22.18公里，均为地下线，共设13座车站，其中换乘站达11座，换乘站比例近85%，设元华停车场、武青车辆段两座站场，设计时速为100公里。

三大特点

●全自动无人驾驶

9号线为成都城市轨道交通中的首条全自动无人驾驶轨道交通线路。按照无人驾驶标准与目前世界先进运营水平看齐，同样也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。

●盾构直径6.98米

成都地铁1—10号线中，仅9号线采用6.98米外径盾构，其余均为6.28米外径盾构；因9号线最高时速为100公里，且隧道洞径增大，所以才会这样。

●盾构分体始发

分体始发是将盾构主机及部分拖车吊入车站底板，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道掘进达到足够的长度后，再按整体始发的模式掘进施工。据介绍，这种工法增加了盾构机管线长度，对掘进的过程管控，工期进度都有不小的困难，由于9号线一期工程多个站点施工场地紧张，全线有5台盾构需分体始发。

三大难点

●工期紧

作为中国西部地区第一条全自动无人驾驶轨道交通线路，联调联试时间较普通线路都有延长，对施工工期提出了更高的要求。

●换乘站点比例高

9号线一期工程全线共13个站，11个为换乘站，其中6个同期共建换乘站分别为：6、9号线换乘三色路站，18、9号线换乘孵化园站，5、9号线换乘锦城大道站，8、9号线换乘三元站，3、9号线换乘武青南路站，17、9号线换乘机投桥站，3个既有线换乘站分别是：1、9号线换乘孵化园站，10、9号线换乘华兴站，4、9号线换乘成都西站。此两种换乘站从工序时空上的衔接，到对既有线路的，难度都很大。

●地质情况复杂

9号线一期工程起点位于成都市正南方（老成仁路附近）、终点位于成都市西北（成飞集团附近）。成都市的典型地质情况在该线车站施工和盾构施工中均有涉及，其中不乏上软下硬地质（上部砂卵石、下部泥岩），高富水大粒径卵石等复杂地质，在施工方面需要应对诸多地质难题。（记者 袁弘）

编辑：何佳昕