9月19日，随着8号线一期工程双桥路站-万年路站左线盾构机破土而出，该线49个单线区间隧道全部贯通，累计掘进里程约47.4公里, 标志着轨道交通8号线一期工程全线“洞通”。

成都轨道交通8号线一期工程是连接中心城区内部以及连接中心城区与城区周边的关键线路。工程南起莲花站，北至十里店站。沿线主要经过双流区、武侯区、高新区、锦江区、成华区。线路全长29.1km，均为地下线，共设车站25座，均为地下站、其中换乘站14座，设车辆段1座。8号线建成后，将起到加密中心城区线网，扩大轨道交通覆盖范围，提高轨道交通服务水平的作用。 

13项特别重大危险源，213项重大危险源逐一击破

该线盾构施工共涉及13项特别重大危险源，213项重大危险源。其中包括8次下穿江安河、沙河 、锦江、石牛堰等河流，6次穿越铁路动脉成贵高铁、西环铁路等铁路线，9次穿越高速公路，6次穿越二环高架桥等，加之众多区间延深主城区，施工可谓是困难重重，工程整体施工难度、施工组织和工期压力极大。面对困难，建设者们不畏艰险、砥砺前行、奋力拼搏，通过提前筹划、严格管控、技术创新，历时720个日夜，最终攻坚克难。

开拓创新，提升标准化建设水平

成都地铁首次在盾构施工中采用BIM技术进行建模，合理作业功能区域划分；首次使用新型材料走道板，进一步增强了隧道内施工通道的安全性；首次对隧道内施工管网实现色标化管理，本着简洁、实用的原则，不断探索、提升地铁盾构施工的标准化水平。

以刚克柔，攻克“夹心果酱”地层

线路穿越区域涵盖了黏土、砂卵石、粉细沙、淤泥质土、泥岩等多种地质条件。穿越不同的地层，对盾构机的选型、掘进的参数、地层预处理措施都有不同的要求，盾构施工只能未雨绸缪，提前筹划，否则就会中间卡壳，轻则影响建设进度，重则带来安全隐患。特别是珠江路站-顺风站盾构区间施工时，首次遇见"夹心果酱"淤泥质土地层，且卧于建筑群下方，若稍有不慎，就将出现地层沉降超限，威胁地表建筑物安全，盾构机也容易偏离正确的轨道。

为有效降低地层损失，预防不均匀沉降，确保地表建构筑物安全，保持盾构机精确的掘进方向。建设者们通过反复渣土改良试验和超前的地层预加固等措施，掘进过程精准控制，顺利完成掘进任务，为成都地铁盾构掘进类似地层积累了宝贵经验。

争分夺秒，“天窗”时间下穿高速铁路

石羊站-庆安站区间下穿成贵高铁隧道，为确保高速铁路运营的绝对安全，地铁盾构掘进只能利用高铁线路每日运营间歇的5个小时"天窗"时间进行掘进。建设者们提前筹划，未雨绸缪，掘进前与铁路部门多次、反复研究施工方案，在铁路隧道设置了全自动沉降监测系统，制定了安全专项方案和掘进保障方案。通过多措并举，创造了在掘进过程中连续多天每小时完成一个掘进循环的优异成绩，在极为有限的时间内，以最快速度掘进、最大程度确保安全下穿。

地铁“智慧”，给二环高架桥“座板凳”

该线区间下穿多处市政桥梁，其中有3个区间先后6次下穿二环路高架桥，盾构掘进前需要对高架桥桩基进行托换，给桥墩做一个“板凳”。二环高架桥，成都交通的主动脉之一，同时地下市政管网错综复杂，在不中断交通和影响市政管网运营的前提下，给高架桥的桩基进行托换，这考验着每一个地铁建设者的胆识和智慧。面对头顶的“千斤坠”和脚下的“蜘蛛网”，参建各方争分夺秒，顺利完成穿越任务。

再创第一，实现首次暗挖隧道始发盾构

为尽量减少盾构施工对既有地铁运营线路的影响，8号线在多条已运营线路的交叉区段结构提前实施，这对既有线运营实现了简约化，但是对新线的施工却提出了极不简单的要求。其中东郊记忆站-理工大学站距运营的7号线不足2m，6.28m直径的盾构机在净空6.6m的暗挖隧道内，在极其狭小的空间里，需要完成盾构接收、空推、二次始发作业，无法实现机械化作业，难度可想而知，这在成都地铁建设史上尚属首次。（成都轨道集团供图）

看度记者：李磊

编辑：李育先

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