随着一声响亮的鸣笛，12月31日中欧班列（成都-纽伦堡）满载茶叶、核桃油、银耳、木耳等四川特色优质农产品从成都国际铁路港发出，最终到达意大利曼托瓦。这是2019年从成都国际铁路港发出的最后一趟班列，为今年成都中欧班列运行划上了一个圆满的句号。

2020年是“十三五”规划的收官之年，也将是中国进入高水平开放，高质量发展阶段的关键一年。

来自国家发改委、铁总等部门的消息显示，在经过7年的发展后，亦将更加注重从“开行质量”方面对全国的中欧班列进行考核。

就全国情况而言，尽管目前国内有30座以上的城市开行中欧班列，但无论是从过去数年的累计开行数量或开行质量来看，成都依然“跑在前面”，其突出表现在运营时效、成本优化方面。同时随着其影响力与覆盖广度的提升，过去的“蓉欧快铁”，正逐渐由点到线，由线织网，从单一的铁路线向综合性的“蓉欧枢纽”迈进。

“提速降费”优化班列开行环境

12月20日，国务院正式发文批复四川省人民政府、海关总署，同意设立成都国际铁路港综合保税区。这将进一步促进成都国际铁路港作为国家物流枢纽，着重打造面向亚欧大陆桥和国际陆海贸易新通道开放需求的“一带一路”外向型产业聚集区。

对外成都国际铁路港收获了“政策红利”，对内也在苦练内功。其表现之一，是口岸营商环境优化提升，进、出口通关时间分别压缩至8小时和1.47小时，口岸基础服务继续保持“免费”。

“我们围绕成都铁路通关的全流程进行反复的梳理，不断地去细抠每一个环节”，成都国际铁路港投资发展（集团）有限公司运营总监郑双莉说，“以出口通关时间降低至1.47个小时为例，我们以分钟为单位，努力为企业降低货物通关时间，这是一个杠杆作用，即我们多减少一分钟，对于客户而言，可能会在某些情况下获得更大的效益回报。”

青白江海关相关负责人表示，海关方面主要采取了对于符合条件的商品进行税号合并申报，简化申报流程，以及通过上线电子运抵系统，使得海关相关业务部门可以在网上对报关行、站场录入的集装箱的运抵信息进行核实，减少人工复核程序，实现了出口报关单系统自动放行，从而做到了对通过时效的优化。

通关时间的减少，仅是成都国际铁路港在“提速”方面的成绩之一。作为铁路货运班列，在面临空运和海运的双重夹击下，唯有不断提升整体运输时效，才有可能获得更大的发展空间。

这是因为，对于运输行业来说，服务的时效，直接关乎于市场企业用户的后续生产及市场销售计划的制定。服务时效以及相关情况综合的结果，也将直接或间接影响到市场企业用户的成本和服务质量。一般来说，在国际长途运输的过程中，肯定会受到很多的因素影响其时效性。对于市场企业用户来说，较为稳定的运输服务，可以最大限度地帮助其避免或降低整体供应链管理中的风险，从而减少企业在不可预知的情况下，由于突发情况而导致的额外成本。

而成都至莫斯科的运贸一体化精品班列，则以9天的稳定运输时效，创造了中欧班列运营史上的一个新记录。

2018年3月，成都-莫斯科运贸一体化班列保持稳定开行后，成都国际铁路港相关部门一直在对该班列的运输时效进行研究，通过各种手段升级服务，希望能够进一步缩短运营时间。

成都国际铁路港班列运输相关部门注意到，以往通过成都发往莫斯科的运贸班列，至少需要18天的在途时间，其中很大一部分原因在于出口口岸在旺季出口量过大，极容易发生滞留。

在找到短板后，倚靠了成都自贸通供应链服务有限公司与各方成员的多次提前沟通，全程盯控，在各个物流节点处做到不滞留，不耽误，最终在2019年11月5日首推成都-莫斯科运贸精品班列，通过各方成员的高度协作，将运输时间缩短至9天。

在提速的同时，成都国际铁路港也在努力让中欧班列“降费”，以减轻客户的负担。如成都国际铁路港还首创中欧班列国内段运输不计入关税改革，成功纳入中欧安智贸试点，集拼集运被国务院复制推广，多式联运“一单制”成为四川省经济领域唯一入选中组部干部培训的案例。

“在过去，国内运输段费用是需要进入商品基本价格收取关税”，成都国际铁路港管委会产业发展部徐锦说，“通过对相关政策的研究，我们进行了一系列行之有效的创新改革，最终在全国范围内首先实现了国内段运输不计关税的改革，这一成效对于运量较大的客户有着明显的减税降费作用，也将进一步惠及国内所有内陆港”。

南向班列加密开行

12月27日，国家发改委官网发文称，国家发改委组织召开西部陆海新通道建设省部际联席会议第一次会议，要求各运营单位充分认识突出补齐短板、聚焦更高质量、加快扩大开放、着力健全机制，扎实推进通道建设各项工作，确保取得实效。

按照高质量高标准高水平共建“一带一路”的要求，我国与东南亚等地区经贸合作更加紧密，该通道的建设不仅有利于我国进一步扩大开放水平，也是推动西部区域经济高质量发展，推进西部大开发形成新格局的重要举措，因此西部陆海新通道的建设成为了继中欧班列之后，西部城市努力建设的另一个方向。

2019年，由成都开出的南向班列呈现出的爆发式增长，表明了成都国际铁路港在该通道建设中所取得了明显的成效。

第一是班列辐射范围进一步扩大。成都南向班列的国外端以越南、印尼、马来西亚、菲律宾为主要目的地，辐射中南亚、中东及非洲51个国家、92个港口，年开行量增长了2。4倍，且综合重载率均在97%以上。成都至钦州港海铁联运通道已实现双向“天天班”均衡运行。成都经凭祥的跨洲际国际铁路联运已累计开行30列。

成都国际铁路港投资发展有限公司相关负责人表示，与中欧班列相比，南向通道的一个重要特点是海铁联运，其运营初期也面临货源不充足的问题，“针对这一情况，成都国际铁路港借助在中欧班列方面的诸多经验，帮助南向班列从多方面开拓市场，目前已经从最开始的低附加值的产品运输为主，发展到以家具、医药、汽车等高附加值的商品为主”。

举例而言，首发的二手车出口国际专列于今年7月从成都国际铁路港出发，通过海铁联运方式，沿西部陆海联运新通道，经广西钦州港由船运载至目的地国家——柬埔寨。该班列共装载40台二手车，涵盖了丰威驰、丰田霸道、尼桑蓝鸟、铃木北斗星、别克GL8、铃木雨燕等九大品牌11个车系，标志着成都市二手车出口贸易正式启动。

第二是出境口岸数量增加。2017年、2018年，成都的南向班列主要以广西钦州港为主，2019年成都国际铁路港市场为导向，增加了广州黄埔、深圳盐田、广西凭祥、云南昆明及周边出境口岸，同时正研究增加广东湛江、云南磨憨等口岸。

上述人士称，对云南磨憨口岸进行研究，体现了成都国际铁路港的超前布局意识。“尽管磨憨口岸目前的关区环境还无法和其他地区比拟，但2021年中挝铁路通车后，磨憨口岸有望成为对接老挝、联通泰国、新加坡等地的新通道，我们提前进行研究，也是为了能够在未来有能力将成都的南向班列运行线路延伸过去”。

从“蓉欧快铁”到“蓉欧枢纽”

成都中欧班列、南向班列的成功开行，也助推了成都市在外贸数据方面的全国副省级城市领先地位。

12月26日召开的成都市经济工作会议透露：前11月，成都实现外贸进出口总额5283.1亿元，其总量首次位居西部第一。同时，这亦是成都外贸自2017年一季度以来的连续第11个季度保持20%以上的高增速。

与西部其他主要进出口地区相比，成都亦处于大幅度领先状态。作为不沿边、不沿海、不毗邻内河主要航线的内陆城市，成都的外贸为什么能走出“独立行情”？

成都海关相关负责人称，首先是成都继续保持对欧美贸易对象的稳定增长——前11月对美国进出口1328.1亿元，同比增长8.1%；对东盟进出口1105.2亿元，同比增长21%；对欧盟进出口1101.1亿元，同比增长37.5%。

在继续巩固与原有外贸伙伴的关系外，成都积极培育的外贸新动力已经收获成效——成都与“一带一路”沿线国家和地区的贸易合作潜力正持续释放。

成都外贸保持高增速的动力之一，正是中欧班列、南向班列的持续健康稳定运营。成都市市长罗强在此前调研成都国际铁路港时称，“中欧班列就是成都外贸的‘上甘岭’，守住中欧班列的优势就守住了成都外贸的势头。”。

中国国际贸易学会会长金旭表示，尽管成都并非首家开行中欧班列的城市，但成都是做得最好、做得最多、里程最长的之一。金旭认为，中欧班列已经成为了成都对外贸易的“大动脉”。

数据显示，过六年多运营，中欧班列（成都）累计开行超过4600列、年复合增长率达120%，约占全国开行总量1/4，成为全国运行最稳定、运行时间最短、发班频率最高的中欧班列，累计带动217亿美元进出口贸易。

而中欧班列和南向班列亦合力推动了成都乃至整个四川省的外贸格局出现新的变化——南向通道与中欧班列通过有机衔接，单柜价值50万元人民币以上的标准集装箱开始集中选择铁路运输，大批东南亚的纺织品、电子产品、橡胶等原材料通过成都转口中亚及欧洲。欧洲的快销品、机械设备、有色金属等通过成都转口东南亚及日韩。

未来，成都国际铁路港明确将助推四川在国际通道拓展、枢纽功能完善、运行机制创新、跨境贸易聚集、临港产业承接、对外开放合作等方面进行积极探索，并向着“蓉欧枢纽”快速迈进。（图据青白江区委宣传部）

看度记者：刘源勋

编辑：唐蕾

责任编辑：叶升芃

值班主任：何静